【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】

7月6日，据《日本经济新闻》援引德国施密特汽车研究公司的数据报道，2026年第一季度，中国制造商生产的汽车在欧盟的注册量达到创纪录的27.3万辆，连续第二个季度超过韩国。第一季度，中国汽车在欧盟的市场份额达到8.7%，同比上升3.9个百分点。此外在4月，中国汽车品牌在西欧18国的市场份额升至10%，较去年同期翻倍增长；与此同时，日本车企的市场份额则降至10.3%。

而在这一轮中国车企的增长中，插电式混合动力车型扮演了关键角色。

新的助力

2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车征收反补贴关税，在10%基础关税上叠加最高35.3%的税率，而插电混动车型仅需缴纳10%的基础关税，关税政策差异，促使中国车企调整出口结构。

海关数据显示，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，而同期纯电动车出口增速仅为12%。今年第一季度，中国汽车对欧洲出口总量达43.8万辆，同比增长84.7%；其中纯电动车为19.8万辆，同比增长94.6%；插电混动车型为10.6万辆，同比增长152.4%。今年4月，中国品牌纯电动车在欧洲的市占率为15.2%，而插电混动车型的市占率则逼近30%。

今年4月，腾势Z9GT在法国巴黎举行欧洲上市发布会 东方IC

就主要品牌而言，今年1—5月，比亚迪在欧盟的插电混动车型的注册量激增260%，远超其纯电动汽车的涨幅仅为78%。5月，比亚迪在德国超过6000辆的新车注册量中，插混车型占比高达70%；奇瑞的插电混动车型交付量更是达到2.8万多辆，同比激增668%。

施密特汽车研究公司创始人马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）表示，插电混动车型不受对纯电动车型加征的关税约束，因而助力中国车企的整体市场份额持续上升。同时，中国品牌在价格上也低于欧洲和其他亚洲品牌。例如，2025年欧洲最畅销的插混车型比亚迪Seal U(在中国对应宋PLUS)，年销量达到6.59万辆，就比起亚狮跑便宜得多。

德国智库汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhöffer)则估计，在插混车型的助力下，今年中国车企将在欧盟销售约80万辆新车，到2027年更将突破100万辆大关。

新的博弈

然而与此前的纯电动车型一样，中国插电混动车型的迅猛增长，同样令欧盟政客“如临大敌”。据德国《商报》今年6月报道，欧盟高级官员和业内人士透露，欧盟委员会计划对中国车企的插电混动车型征收反补贴税。且相关准备工作已经就绪，一旦获得多数欧盟成员国批准即可实施。

与此同时，欧盟还在搭建更高维度的制度性壁垒。今年3月，欧盟委员会公布《工业加速器法案》提案，矛头直指中国新能源汽车。此外，欧盟还计划于今年9月推出“供应链多元化工具”和《公共采购法案》。

面对层层加码的欧盟贸易壁垒，中方同样采取了多管齐下的应对策略。

就中国企业而言，加速本地化生产仍是最主要的应对手段。施密特也表示：“绕开欧盟关税策略的下一阶段是将生产回流到欧洲，在此可以说这是有效的，因为他们正在将更多价值链带到欧盟。”

例如，作为全球新能源汽车的龙头，比亚迪在匈牙利塞格德建设年产能30万辆的独资工厂，预计今年第四季度启动整车组装，以欧洲市场主流车型售价2万—3万欧元估算，单车可节省关税约5500—8200欧元。比亚迪执行副总裁李柯也曾表示，比亚迪计划在未来三年内推出多款专为欧洲市场设计并开发的车型。

此外，上汽集团选定西班牙加利西亚建设欧洲首座整车工厂，规划年产能12万辆，预计2028年投产。奇瑞则采取“合资+代工”双线布局：与西班牙Ebro集团合资重启原日产巴塞罗那工厂；同时利用日产英国桑德兰工厂代工生产；零跑则依托股东Stellantis在西班牙的萨拉戈萨工厂，计划于今年10月量产B10车型……据估算，已宣布的中国车企在欧生产计划合计年产能有望超200万辆。

“在建立本地生产方面，中国人现在的行动比日本人和韩国人快得多。”杜登霍夫认为，加征关税除了在欧盟与中国之间制造摩擦外，没有任何效果；欧洲车企原本会有更多时间、更好地适应新的竞争，但在加征关税后，只会让中国在欧洲的工厂更快地涌现。

“关税无法保护自己"

与此同时，中国车企也正摒弃单纯依靠低价走量的出海模式，而是优化产品矩阵，加大高端新能源车型的研发投放力度，依托电动化、智能化技术形成产品溢价。并且，中国车企在深耕欧盟市场的同时，也在积极开拓英国、东欧等未加征关税的非欧盟国家市场，降低对单一区域市场的依赖。

“关税壁垒无法保护自己——只有技术可以，欧洲需要更快地发展技术。”杜登霍夫总结道。

当下，中国车企在欧洲市场正经历从“闯入者”到“参与者”的身份转变。当地贸易保护主义虽在短期内对中企在欧盟市场的经营构成阻碍，但也倒逼中国企业构建真正的全球化运营能力，使中国车企出海发展之路走向健康与成熟。

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