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文 | 道总有理<br>
根据乘联会发布的2026年5月零售数据（不含进口车）：当月，160多款高端车型合计零售38.58万辆，中国品牌斩获22.1万辆，外资品牌仅拿下16.5万辆，自主销量实现反超。<br>
具体来看，在20万级以上的SUV和MPV两大赛道，国产高端乘用车已经拿下统治权。其中，20万级以上的SUV国产占有率超过70%，格局几乎一边倒，MPV市场同样也完成国产主导的转型，这一品类国产化占有率达到60%以上。<br>
胜利来自于中国玩家在“高端旗舰”上的集体发力。今年，国内新能源市场迎来了一场“9系大车”集中爆发潮，从15万级家用入门到60万级高端豪华，至少26款“9系”车型扎堆上市，瞄准高端家用、商务场景的核心赛道展开混战。而这原本是属于BBA等传统豪华汽车品牌的地盘。<br>
从数字上看，国产车是赢了，可当这些9系车型围绕大空间、高配置、强动力高度内卷，产品同质化严重，谁能定义高端车似乎成了一个尴尬的问题。更本质地，高端车极力堆配置，所暴露的可能是底层核心技术的“暂停”。<br>
“智能手机式”困局<br>
前几天，汽车圈又发生了一场骂战。6月5日上午，理想汽车官方小程序上突然出现了一条视频——《理想L9 Livis vs 蔚来ES9波浪路实测对比》。该视频上线数小时后，理想又迅速把它从全平台下架。随后，蔚来副总裁马麟发文质疑视频真实性，对此理想没有直接回答，反而晒出一张发布会现场照片，质疑为什么李斌要讲48V方案比800V更领先。<br>
李斌先开的炮，理想自然想反击，可是其选择的方式多少有些不理性，官方亲自下场拍竞品对比视频，不仅没有可信度，反而输了姿态。<br>
这一场车企之间的“悬架大战”，仅仅是高端旗舰赛道上车企疯狂比拼配置的缩影。<br>
在9系车混战中，各家车企不约而同地将最豪华的配置倾斜给自己的“9系”车型，激光雷达、空悬、大电池、后轮转向、高阶智驾…一个个都往产品堆叠，而且从基础卖点渐渐卷到了更细分的体验维度。<br>
配置越雷同，品牌之间也越来越没了差距，这意味着高配置可能并不能帮助品牌打通高端化路径，在消费层形成高端品牌的认知。而这还不是最关键的，站在整个新能源汽车行业的角度，如果国产新能源汽车把配置堆到了物理和体验的上限，那未来行业有可能会陷入挤牙膏式的创新窘境。<br>
换句话说，现在的配置内卷，或许在透支未来产品的创新空间。这一点，智能手机无疑是最直观的参考。<br>
在智能手机市场的早期阶段，各大手机厂商通过功能创新和技术突破，使得每一代新产品都拥有较为明显的性能提升和功能改进，由此实现了快速的市场扩张。然而自2018年以来，不同手机品牌推出的新机型长得越来越像，也越来越缺乏明显的辨识度。尤其是旗舰机，品牌为了冲击高端市场在配置上不断“堆料”，比拼硬件参数，产品无法拉开差距，这不仅导致高端化失败，也暴露出了行业创新停滞的尴尬事实。<br>
为什么？市场的需要，让手机在芯片、屏幕、影像、续航等多个方面的升级提速，由此很快便触及到技术的天花板，而行业也进入了性能过剩的时代。<br>
如今新能源汽车似乎在重蹈覆辙。当续航、加速、智驾等硬指标逐渐趋同，“冰箱彩电大沙发”也成为标配，车企还能拿出什么“杀手锏”吸引和俘获消费者？又或者说从哪个突破口寻求重大创新？<br>
续航不能靠堆电池<br>
配置堆砌，本质是供应链的整合。以前，在高端SUV市场，只有少数车企才能拿出来撑起旗舰感的东西，如激光雷达、空气悬架、大电池增程、高阶辅助驾驶。现在，这一系列软硬件供应同时成熟、同时降本，因此越来越多的车企可以借助供应链复刻一套高端配置，杀入高端市场。<br>
但与智能手机有所不同的是，智能手机的关键性技术主要掌握在他人手中，而我国多数车企积累起了芯片、底盘、智驾、座舱、操作系统等体系化的自研技术实力，其他核心技术也大多来自国产供应，因此在产品创新和升级上能够自主可控。<br>
只是，国产车企集体卷配置，不单单是供应链成熟的结果，它的另一面是更底层技术的缓慢或不及预期。比如最核心的电池。<br>
去年，根据乘联会秘书长崔东树发布的“9月新能源新品与技术线路跟踪”一文，2025年国内乘用纯电车的平均续航里程为528公里，而2020年为425公里，相当于5年时间内，平均续航里程增加了103公里。<br>
但电池能量密度在这几年内却提升缓慢，这说明驱动续航提升的不是电池自身，而是整车轻量化。今年技术发布会上，王传福正式发布了第二代刀片电池，相较第一代刀片电池，电池能量密度提升超5％，这个数字没有让外界感到惊喜。我们也看到，第二代刀片电池的重点宣传方向是“创下全球量产电池最快的充电速度”，不是续航跃升。<br>
锂电池的技术突破面临瓶颈，固态电池则犹如一张“大饼”，隔三差五就有企业宣布重大突破或者量产，可给出的时间表一次次往后推。<br>
近年来，市场上其实出现了大量“半固态”、“准固态”产品，不少车型已经开始搭载相关电池，但这并不属于严格意义上的固态电池。今年7月，全球首个车用固态电池国家标准GB/T 43568-2026将正式实施，根据国标定义，液态电解液含量在5%-20%的，是混合固液电池（即半固态）。像蔚来ET9、上汽MG4、广汽昊铂、奇瑞等车型搭载的固态电池，本质均为混合固液路线。<br>
从今年开始，固态电池的量产竞赛进入了真正的冲刺期，可问题是真正的固态电池（全固态电池）到底能不能落地、量产和应用，还是个疑问句。<br>
或许也是意识到电池技术的重大突破可能遥遥无期，车企在提升续航上纷纷“另辟蹊径”，比如堆电池，但是这让汽车变得越来越重，完全背离了原来的轻量化方向。据最新行业数据，2025年至2026年在售新能源乘用车整备质量均值突破2吨关口，车型重量极差超600公斤，12款旗舰车型迈入3吨级门槛，中大型新能源车平均重量更是比肩民用轻卡。<br>
这不是一个好现象，车企通过电池扩容，提升续航，只会形成“堆电池—增重—高能耗—再堆电池”的恶性循环。<br>
智能化，能攻占豪华车最后一块地盘吗？<br>
2020年前后，国外主要车企品牌在华年销量合计接近250万辆，几乎垄断了中国30万元以上豪华车市场的全部份额。到了今年，这一格局彻底被打破，以极氪、问界、蔚来为代表的中国豪华新势力呈现上行态势，BBA则肉眼可见地加速“失宠”，高端车市场上，自主品牌销量已经实现反超。<br>
豪华车市场的逻辑正在改变。以前，消费者认为豪华的标准就是“百年品牌、大排量发动机，还有真皮座椅”，现在消费者所认可的豪华，变成了“智能座舱+智能驾驶+快充”等能实际影响驾驶体验的配置。<br>
但有一点也需要认清，在传统高端轿车市场，新势力仍不敌老牌汽车。数据显示，20万级以上的轿车国产化率仅40%左右，赛道话语权还是握在德系豪华品牌手中。<br>
过去三十年里，豪华车市场一直是一场围绕豪华轿车展开的商业叙事，每一个豪华品牌的崛起或复兴，都始于一款划时代的豪华轿车，而且更重要的是豪华轿车掌握着最核心的高额利润。因此，国产车企想要在高端市场确立“统治”地位，不得不打掉BBA在豪华轿车领域的堡垒。<br>
以智能化为核心的新评判标准，能否渗透到豪华轿车的消费逻辑中呢？<br>
在高端SUV、MPV赛道，我国消费者最核心的诉求往往在于大空间、高配置、强动力，所以消费者购车优先考量空间、智能、用车成本等功能性价值。但与高端SUV、MPV不同，主流高端轿车受众的关键需求是身份标签、商务社交属性，购车者主要买的是一种身份认同，而奔驰E级、奥迪A6L等车型深耕国内市场二十余年，早已牢牢绑定行政商务用车场景。<br>
在这部分用户群体面前，品牌心智的价值要大于智能化带来的体验升级，甚至有时候过于追求智能化，反而容易引起他们的反感。<br>
无论是高端SUV、MPV还是高端轿车，国产汽车能不能真正把高端的品牌立起来，其实还是要回到原来那个问题，如何跳出配置内卷、寻求能支撑高端品牌的差异化优势。<br>
我们看到，蔚来靠的是花巨资打造的“换电生态”，通过换电网络，帮助品牌形成了一种独特的用户黏性资产；问界走的则是“智驾驱动”路线，依托华为乾崑智驾系统的持续迭代，形成行业领先的口碑；极氪9X大卖的背后，站着从001、009一路攒下来的性能标签，以及吉利的整车功底。<br>
在配置差距被逐渐抹平的环境下，蔚来、问界等品牌能不能依靠各自的差异化优势站稳高端市场，还需更多的时间去验证。尤其是在高端轿车赛道，可能更要换一种逻辑去做产品。<br>
从重新定义高端到彻底“统治”高端，国产车已经完成了一半，而要想实现最终极的梦想，我们或许还要耐心等待。<br>
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