Nearly 900 Aircraft Grounded: Global Civil Aviation Pays the Price for a 'Crown Jewel'

【文/观察者网 邓军 编辑/赵乾坤】 <br> 航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，而眼下，这颗“明珠”本身的可靠性危机，正成为勒紧全球民航脖颈的一道枷锁。 <br> 据国际航空新闻网站Simple Flying报道，美联航首席执行官斯科特·柯比（Scott Kirby）近日坦言，由于航空公司拿不到发动机及关键零配件，全球约有800至900架飞机处于停飞或封存状态，而其中大部分症结都指向普惠的PW1000G系列齿轮传动涡扇发动机（GTF）。柯比警告，全球航空业仍在消化供应链创伤，这类困局恐怕还要拖上“很多很多年”。 <br> 航空分析公司Cirium发布的数据显示，截至2025年10月，全球共有835架使用GTF发动机的飞机处于封存状态，这一数字约占全球所有使用GTF发动机飞机的33%。 <br> 这场危机的根源可以追溯到一个典型的“制造端隐性缺陷”。 <br> 在介绍旗下GTF发动机时，普惠官网称其凭借“革命性齿轮风扇技术”，能够带来“改变游戏规则的经济与环境表现”。与上一代动力/上一代机型平台相比，GTF发动机在典型条件下可实现燃油消耗降幅约16%（个别机型/配置的降幅最高可达约20%）、噪声足迹（75 dB 等高线口径）缩减最高约75%、氮氧化物（NOₓ）排放降低最高约50%（相对ICAO CAEP/6标准）。 <br> 但问题在于，当“革命性叙事”被推进到对热端材料与制造公差的极端边缘试探时，“改写历史”这四个字，就从技术宣言变成了代价清单。 <br> 据英国《路透社》报道，2023年9月，美国RTX公司（雷神技术公司）宣布，该公司旗下的普惠公司将在未来三年召回600至700台用于A320neo系列客机的GTF发动机并对其进行质量问题检查。这场危机的主要原因，是GTF发动机二级轮盘存在粉末冶金杂质污染问题，长期使用后叶片会产生裂缝，润滑油渗入后遇高温燃烧，引发客舱浓烟、发动机停车，严重威胁飞行安全。普惠还表示，2023至2026年对600至700台GTF发动机 “下发检查”，单台从拆下到重装需250至300天，相当于一年中10个月左右无法服役。 <br> 法国：空客A320新总装线 东方IC <br> 由于这一“罕见的制造缺陷”，此次召回行动导致了全球范围内数百架A320neo客机停飞。中国航司同样难以置身事外。 <br> 据国内新闻媒体报道称，目前国内共200多架装配普惠GTF发动机的A320neo，涉及国航、深航、川航、吉祥航空等多家航空公司，部分飞机因发动机送检而长期停场。 <br> 有相关航空公司的内部人士向观察者网证实了该消息。该人士表示，以青岛航空为例，相关数据显示，截至2025年8月，该航空公司全空客机队共38架，其中14架装配GTF发动机的A320neo处于停场状态——暑运旺季近四成运力趴在地面，运营损失极为沉重。 <br> 该人士进一步透露，自2023年以来，普惠公司GTF发动机的配件交付进度持续迟滞，加之具备GTF大修资质的维修产能有限，送检发动机的A320neo飞机只能排队候修，客观上进一步拉长了整体维修周期。其所在航空公司的受影响A320neo，预计最快要到2026年9月才能全部完成发动机维修，并重返正常运营。 <br> 值得关注的是，更大的麻烦在于产业链上游。 <br> 目前，空客A320neo系列的机身产能本身并不短缺，但缺的就是发动机——完工机身成排露天停放、等“心脏”装上才能交付。然而，2025年全年GTF发动机交付量同比下滑，直接拖累空客交付节奏，全球窄体机订单积压加剧。普惠一方面要消化数千台受影响发动机的抢修任务，另一方面还要保新机产出，维修与新机产能双线吃紧，供应链的绷紧状态大概率将持续数年。 <br> 空客近期的交付数据亦反映此趋势：2026年第一季度A320neo交付量较2025年同期减少了约25架。 <br> Simple Flying的分析指出，停飞的飞机不仅零收入，反而持续消耗停放、保险、贷款利息等固定成本——这正是制造商被迫压低交付节奏的现实原因之一。GTF供应短缺之严峻，已迫使行业采取极端手段——拆解新飞机上的发动机来为在役飞机提供零部件。而发动机二手市场甚至出现“发动机残值逼近乃至超过机身价值”的倒挂现象。 <br> 有国内行业媒体测算，一台GTF级别发动机的月租金可高达20万美元，而整架A320的月租也不过30余万美元——供需彻底失衡之下，租金倒挂只是表象。更深层的推手是：疫情后航空供应链断裂、熟手技工大量流失、发动机固有技术故障三者叠加，再辅以俄乌冲突及地缘紧张局势对钛、镍等战略金属的供应扰动，行业被锁进一条“故障→送修→缺件→停飞→拆解拆备件”的恶性循环。而普惠与CFM国际（赛峰与GE各持股50%的合资企业）对窄体机动力市场的双寡头格局，意味着航空公司几乎没有任何议价筹码，只能被动承接成本转嫁。 <br> 有业内分析认为，全球民航的“发动机荒”不是一轮短期阵痛，而是未来数年的结构性挑战——对航空公司而言，这是一场同时牵动飞行安全底线、运营成本红线与发展节奏的硬仗。