Understanding the Value of China's Two Major Water Transport Mega-Projects Requires Avoiding Two Common Misconceptions

【文/观察者专栏作者 左千户】 <br> 今年6月，两大国家级水运超级工程接连迎来关键节点： <br> 6月3日，平陆运河马道枢纽、企石枢纽启动充水，全线进入有水调试阶段，预计9月正式通航。平陆运河全长134.2公里，起点位于南宁横州市平塘江口，经钦江，直达北部湾出海口。建成后，它将成为国内通航等级最高的运河，可通行5000吨级船舶。广西及西南地区走水路出海，无需再绕行珠三角，航程比过去缩短560公里。 <br> 平陆运河线路图 图源：央视新闻 <br> 与此同时，6月8日，三峡水运新通道正式开工建设。这是“十五五”时期首个国家重大标志性工程，总投资约772.08亿元，主要建设内容为三峡大坝船闸和葛洲坝船闸的扩建工程。建成后可通行万吨级船舶，实现从长江口上海直达重庆，两个船闸的双向年通过能力达3亿吨以上。 <br> 三峡枢纽新通道 图源：央视新闻 <br> 两大超级工程集中落地，舆论最关注的话题始终围绕“降低物流成本、拉动外贸出口”。但如果只算经济账、外贸账，显然低估了它们的战略分量——平陆运河与三峡新通道的核心价值，远不止于外贸增量，更在于补齐中国水运干线布局短板，支撑国内大循环建设，推动区域均衡发展与全国统一大市场构建。 <br> 干线支线结合决定区域经济格局 <br> 物资运输和区域经济发展，遵循一个简单且固定的底层逻辑：运输方式的物理阻力决定物流成本，运输规模决定经济效益，干线与支线的配合程度直接影响区域经济发展。这是国内外城市和产业发展公认的规律，也是平陆运河、三峡新通道的意义所在。 <br> 在所有运输方式中，水运成本远低于公路和铁路：船舶依靠水体浮力承载货物，航行阻力小、能耗低；而火车、货车行驶时，需持续克服车身自重及路面、轨道摩擦阻力，能量损耗远高于水运。同时，水运规模优势突出，船舶载重越大、航线货物越充足，单位运输成本就越低。行业通用数据显示，内河水运成本仅为铁路的三分之一、公路的七分之一，是煤炭、粮食、矿石、建材等大宗物资运输的最优选择，非常适合作为运输干线。 <br> 水运存在天然的地理局限，天然江河走向固定，无法灵活覆盖全域。中国人很早就意识到这一缺陷可通过人工运河弥补，全长近1800公里的京杭大运河便是延续千年的经典案例。但即便有水运干线，也只能覆盖一条线性通道，无法延伸至乡镇、园区、工厂等终端节点。而经过数十年建设，我国公路、铁路网络已深入内陆腹地与城乡末梢，能够完成货物末端配送与全域集散，是物流体系的“毛细血管”。只是陆路运输运量有限、成本偏高，无法承担大宗物资的长距离干线运输职能。 <br> 由此便构成了物流发展的核心规律：没有完善的水运干线，整体物流成本便会居高不下；没有陆路支线配套，水运干线的强大运力也无法充分释放。只有水运干线承担低成本大宗运输、陆路支线负责全域覆盖配送，二者优势互补、高效衔接，才能搭建起低成本、高效率、全覆盖的物流体系。 <br> 国内许多城市的崛起，都是干支线等不同运输方式结合的成果。譬如，上世纪初，哈尔滨依托松花江航运与中东铁路交汇，从边陲村落快速成长为东北核心城市；武汉凭借长江黄金水道与南北铁路干线衔接，长期稳居中部枢纽地位。这一逻辑在国外同样成立，比如美国依托五大湖与密西西比河水系，搭配全国铁路公路网络，孕育了芝加哥、底特律等工业重镇。 <br> 进一步看，物流干线与支线的定位是相对的，可分为国内、国际两个层级。在国内流通体系中，平陆运河、三峡新通道是跨省域的顶级水运干线；但在全球贸易体系中，5000吨级内河船舶与航道只是对接国际海运的支线，十万吨级以上的远洋巨轮才是全球贸易的核心干线。而更大规模国内外物流网络的衔接，是顶级枢纽城市诞生的关键。长江内河干线、全国陆路支线在上海汇聚，同时对接全球远洋航线，国内外干支线结合，诞生了上海这样的超级大都市。 <br> 回到当前国内发展现状，我国物流体系的主要问题不是陆路网络覆盖不足，而是地理造成的水运干线布局不均衡：珠三角、长三角拥有天然密集的河道水运网络，西南地区则长期缺少高效出海水运通道。这种不平衡就要通过人力去调整，如同我们的祖先修筑京杭大运河一样。 <br> 三峡新通道解决的是长江航运拥堵、运力不足的瓶颈，平陆运河则填补了西南、华南地区的水运空白，打通西江内河与北部湾的直达出海通道。二者既是对国内区域运输干线的补强，能与西南地区既有陆路支线形成联动，激发区域经济潜能；也是对国际海运支线网络的补充，强化西部陆海贸易通道。 <br> 这是6月8日拍摄的三峡水运新通道工程先行开挖区施工现场。 图源：新华社 <br> 正确理解物流成本和外贸增量 <br> 理解了干支联动的底层逻辑，就能明白两大工程的真正价值。但长期以来，公众对这类水运工程的价值判断，始终存在两个普遍的认知偏差。 <br> 第一个误区是认为中国物流成本偏高。 <br> 在公众认知甚至很多政府文件中，都有“我国物流总费用占GDP比例高于欧美国家”的说法，认为国内物流运输效率低、成本高。但实际上，这一数据差异，并不代表我国物流基建落后、运输效率低下，而是国内产业结构带来的特殊现象。 <br> 我国拥有全球最完整的工业体系，规模化生产将工业品、日用品的生产成本压到了极低水平，形成了“低价商品+固定物流费用”的特点。例如电商平台知名的“9块9包邮”，产品价格8元，物流费用2元，物流成本占比高达20%；而国外同款商品，因人工、品牌、税费等成本高，售价折合9美元，即便物流成本1美元，占比也仅为10%。 <br> 此外，中国物流成本还包含庞大的社会成本：高速公路与铁路的建设维护、交通管理、路政运维、应急救援等整套体系的投入，都是陆路运输正常运行的基础保障。反面典型是美国老化失修的铁路基础设施，以及屡禁不止的铁路集装箱盗窃事件。 <br> 换言之，脱离社会成本只对比运费，并不全面。而且公路和铁路的运量增加是有瓶颈的，运量过多就会出现拥堵，只能拓宽公路、建设铁路复线。修一条运河，等于修很多条铁路和更多条公路。三峡新通道正是长江航线运量增加的直接结果。 <br> 曾有一位德高望重的知名高校教授问我中美谁的物流更强，我的回答是：不同方面各有强弱，如果一定要挑一个最强的，那肯定是中国。因为中国的物流网络经受过了“双十一”的极限峰值考验。九块九包邮的产品，能快到让你来不及点退货就送到门口。 <br> 也就是说，我国货物运输的效率已是全球最强，成本则处于全球最低位。但中国的产品制造能力更强，成本更低。中国的物流业吊打全球同行，只是在国内没卷过中国的制造业，才显得物流成本在商品价格中的占比较高。 <br> 1 <br> 2 <br> 下一页 <br> 余下全文