British media: Global car manufacturers are eager to become more Chinese

MAEXTRO S800 汽车于 2026 年 4 月 24 日在中国北京举行的北京国际汽车展览会上展出。<br> 图片来源：Getty Images<br> 2026年5月3日<br> 任何对中国已成为全球汽车工业中心的疑虑，只需参观一下中国最重要的车展便可烟消云散。今年在北京举办的这场热闹非凡、人潮涌动的车展规模是2024年的两倍（车展隔年在上海举办），展出了约180款新车。这场于5月3日落幕的车展再次表明，在汽车行业未来的竞争中，外国汽车制造商落后于中国竞争对手。<br> 然而，这场车展也展现了外国汽车制造商在多大程度上正试图效仿其崛起中的中国竞争对手。在新车型发布会上，大众汽车（VW）和梅赛德斯-奔驰的西方高管都能轻松自如地切换英语和普通话。大众汽车选择以一段配以电子音乐的中国传统舞蹈来结束发布会；梅赛德斯-奔驰则选择了一段中文说唱。<br> 为了遏制市场份额的下滑，世界各地的汽车制造商都在寻求向中国竞争对手学习——而且不仅仅是在中国市场运营时。他们或许真的会这么做。雷诺首席执行官弗朗索瓦&middot;普罗沃斯特承认，中国目前在技术、速度和竞争力方面都领先于汽车行业。为了迎头赶上，越来越感到不安的汽车制造商们正在借鉴中国的做法，并与中国企业建立合作关系。如果运用得当，这或许有助于他们缩小差距。但未来的道路依然充满荆棘。<br> 图表来源：《经济学人》<br> 过去五年，外国企业在中国的市场份额几乎减半，预计到2025年将降至30%左右。此外，中国在2023年超越日本，成为全球最大的汽车出口国（见图表）。到2025年，中国出口汽车数量将超过800万辆，比上一年增长近三分之一。据咨询公司施密特汽车研究公司（Schmidt Automotive Research）的数据显示，过去五年，中国品牌在欧洲的销量从几乎无人问津跃升至近8%。从墨西哥、巴西到印尼、马来西亚，现有汽车制造商在市场上也面临着严峻的挑战。<br> 中国汽车价格低廉，而且搭载了许多尖端科技。中国汽车制造商经常与本土科技巨头合作，开发出各种软件，这些软件已成为日益重要的差异化优势；最新的例子之一就是集成语音控制的人工智能系统。<br> 创新速度令人惊叹。“中国速度”已成为汽车行业的“鼓点”，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kallenius）表示。传统汽车行业的研发周期——新车型通常需要40到80个月——如今看来简直慢得令人难以忍受。围绕电动汽车（EV）设计的生产流程，加上深度垂直整合以及通过软件更新不断改进已上市车辆的意愿，意味着在中国，新车研发最多只需24个月。而外国汽车所采用的技术通常比中国本土产品落后两年甚至更久。<br> 为了应对这一变化，现有汽车制造商已开始对其业务进行全面改革。大众汽车首席执行官奥利弗&middot;布鲁姆表示，在欧洲设计面向全球市场的汽车模式“已经过时了” 。这家汽车制造商已在合肥新建的大型研发中心启动了新车研发，研发速度比欧洲快30%。这些新车不仅将在中国销售，还将销往部分海外市场。梅赛德斯-奔驰首席执行官卡列纽斯先生也扩大了其在中国的研发规模，他认为中国的创新速度必须推广到全球。即使是不在中国销售汽车的雷诺，现在也利用中国市场加速创新：其最新款Twingo车型虽然在法国设计、在欧洲生产，但却在中国进行研发，以节省时间和成本并积累技术经验。<br> 为了在电动汽车领域迎头赶上，外国汽车制造商也寻求中国企业的帮助。大众汽车今年仅在中国就推出了20款新车型，该公司已与本土汽车制造商小鹏汽车和自动驾驶初创公司地平线机器人结盟。丰田汽车计划从2027年开始在上海附近的新工厂生产旗下高端品牌雷克萨斯的电动版本，该公司正与华为和腾讯这两家为汽车开发软件的中国科技巨头，以及地平线机器人的竞争对手Momenta和小米（一家自身电动汽车业务也在蓬勃发展的电子产品制造商）合作。宝马和日产汽车也同样与本土企业建立了合作关系。<br> 关于更多合作的传闻甚嚣尘上。据报道，梅赛德斯-奔驰计划利用中国最大的汽车制造商之一吉利的车辆架构，在中国独立开发小型电动汽车，而无需依赖其欧洲业务。甚至连美国汽车制造商也开始与中国企业建立合作关系。据说福特正在与吉利洽谈技术共享以及在福特欧洲工厂生产汽车的事宜。<br> 努力向中国模式靠拢能否奏效？另一家咨询公司Gartner的佩德罗&middot;帕切科警告说，中国的速度并非“灵丹妙药，而是一种思维模式”，很难被超越。这源于中国长时间的工作文化，以及从一开始就围绕软件驱动的电动汽车产业发展起来的模式。对那些几十年来一直依赖汽油动力和机械工程的传统汽车制造商进行重组将十分困难。布鲁姆先生补充说，大众汽车永远无法像中国初创公司那样快速发展，因为它绝不会在安全和测试方面妥协。一旦在这方面犯错，其声誉可能会遭受严重损害。<br> 瑞银集团的帕特里克&middot;胡梅尔认为，只要不让外国汽车制造商“沦为配角”，那么采用中国技术、供应链和生产方式并将其输出到全球市场并无不妥。但正如另一家咨询公司中国汽车洞察的杜乐所言：丰田的新车依赖华为和其他中国公司的技术，那么它现在又能提供什么呢？行业分析师费利佩&middot;穆尼奥斯表示，雪佛兰试图通过将其品牌贴在与上汽集团（另一家在南美拥有业务的中国汽车制造商）合资生产的电动汽车上来重振南美销量，此举有可能损害雪佛兰自身利益，反而扶持竞争对手。<br> 这表明，寻求中国企业的帮助存在长期风险，因为这些企业正日益与海外传统汽车制造商展开竞争。例如，小鹏汽车正在欧洲迅速扩张，小米也计划明年进军欧洲市场。这存在一种风险，即外国现有汽车制造商可能无法从潜在的竞争对手那里获得最新、最好的技术，而它们目前正通过支付许可费来资助这些竞争对手的活动。<br> 此外，过度依赖合作伙伴关系可能会造成难以摆脱的依赖。另一家银行杰富瑞的菲利普&middot;胡乔伊斯认为，外国汽车制造商未来可能会减少与中国企业的合作。但除非这些传统企业能够成功转型为软件开发商，否则这一目标可能难以实现——而它们迄今为止在这方面都未能成功。布鲁姆先生坚持认为，大众汽车的目标是成为“全球领先的科技企业”。但其旗下的Cariad软件部门却举步维艰。<br> 挑战就在这里。为了避免在电动汽车领域被中国竞争对手彻底超越，现有汽车制造商或许别无选择，只能寻求合作。但这样做，他们也面临着在决定汽车行业未来走向的关键领域拱手让出专业知识的风险。这将使他们最终受制于他们最惧怕的竞争对手。