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新智元报道<br>
编辑：好困<br>
【新智元导读】谷歌养不活、软银养不活、现代砸22亿美元还是养不活。波士顿动力IPO前夜，高管已集体出走。<br>
月产4台。<br>
这就是全球机器人行业的「祖师爷」波士顿动力，在2026年交出的Atlas人形机器人产能成绩单。<br>
而它的母公司现代汽车，在CES上宣布的目标是，2028年年产3万台。<br>
4台 vs 30000台，这道算术题不用做，结果就写在一份密集的离职名单上。<br>
CEO退休、CTO叛逃、COO出走<br>
IPO前夜团队几乎走空<br>
Semafor独家报道揭开了这场静默瓦解的全貌。<br>
今年2月，CEO Robert Playter宣布退休。这位在波士顿动力待了30年的老将，在内部邮件里写的是「做了一个极其艰难的决定」。<br>
紧随其后，COO走了，首席战略官也走了。<br>
CTO Aaron Saunders更绝，直接投奔了Google DeepMind，头衔是机器人硬件工程VP。<br>
这个人有多重要？Atlas和Spot两款明星产品的商业化，基本是他一手推的。<br>
他到DeepMind之后发了一条LinkedIn长文，核心意思就一句：<br>
机器人终于可以去任何地方了，但接下来的大挑战是让它们做任何事，这就是我加入DeepMind的原因。<br>
翻译过来就是，波士顿动力解决了「走路」的问题，但「干活」的问题，他觉得DeepMind更有戏。<br>
除了C-suite集体撤退，还有一批机器人研究员和高级工程师也跟着走了。<br>
都是董事会逼的<br>
前员工告诉Semafor，这些高管其实是被董事会逼出去的。<br>
原因是，董事会对波士顿动力面对竞品时不断缩小的领先优势，非常不满。<br>
这里有个关键背景。<br>
波士顿动力1992年从MIT分拆出来，创始人是传奇机器人学者Marc Raibert。2013年谷歌买了它，2017年卖给了软银，2021年现代汽车花11亿美元接手。<br>
三个科技巨头，一个比一个有钱，但没有一个把它做成了赚钱的生意。<br>
现代买的时候，波士顿动力是全球机器人领域毫无争议的技术标杆。那些翻跟头、跑酷的视频累计播放量早就过亿了。<br>
但现代买它，不是为了看翻跟头。<br>
更耐人寻味的是，这场高管离职潮发生时，波士顿动力正在筹备IPO。<br>
分析师预估，最早可能在2027年登陆纳斯达克，乐观估值区间从210亿到850亿美元不等。<br>
软银手中剩余的9.5%股份put option也在2025年6月触发，进一步推动了上市进程。<br>
IPO前夜换掉整个管理层，这步棋要么是壮士断腕，要么是自毁长城。<br>
今年1月的CES上，现代公布了一份雄心勃勃的路线图。<br>
2028年开始在佐治亚州萨凡纳的Metaplant工厂部署Atlas，先做零件分拣，2030年扩展到组装工序。目标年产能，3万台。<br>
背后的逻辑一目了然。现代要建的是「人机协作」的智能工厂，Atlas是核心执行者。<br>
其中，现代Mobis负责造零部件，现代Glovis负责物流，Google DeepMind提供Gemini大模型做机器人的「大脑」，NVIDIA提供算力和仿真平台。<br>
一整条链都搭好了，就差机器人本身能量产。<br>
根据Korea Herald此前的报道，波士顿动力2024年Q2和Q3分别净亏损2386亿和3156亿韩元，折合约1.6亿和2.2亿美元。<br>
现代收购以来累计注资超过22亿美元，累计营收仅约2.7亿美元，累计亏损超过9.5亿美元。<br>
这笔收购的账面回报，暂时还看不到拐点。<br>
然后现代发现，月产4台。<br>
一家养了五年的子公司，连原型机到量产的跨越都还没完成。<br>
相比之下，对手们早就在疯狂冲刺了。<br>
竞品围剿<br>
波士顿动力的护城河还剩多少<br>
最猛的Figure AI，2022年才成立的公司，估值已经飙到390亿美元。<br>
它的Figure 02已经在BMW南卡罗来纳工厂跑了1250多个小时的实际工况，支撑了超过3万辆车的生产，处理了9万多个零件。它的BotQ工厂，规划年产能12000台。CEO Brett Adcock的目标是四年内出货10万台。<br>
再看国内。<br>
摩根士丹利的数据显示，2022年以来全球62%的人形机器人新品发布来自中国，70%的核心零部件供应链也在中国手里。并且价格已经被打到了1万美元以下，相当于是Atlas的零头。<br>
不仅如此，融资额过10亿人民币的公司，也已经在20206年批量出现。今年4月的人形机器人半程马拉松，更是有300多台来自26个品牌的机器人下场，冠军直接跑进了50分半。<br>
根据高盛预测，2026年全球人形机器人出货量将达到5.1万台，2027年7.6万台。<br>
这个赛道正在从「实验室项目」变成「量产竞赛」，而波士顿动力在量产这件事上，还没过起跑线。<br>
曾经的机器人一哥<br>
现在1个月只能产4台<br>
波士顿动力的发言人回应Semafor时说，这些人事变动是为了「迎接公司的下一个发展阶段」，Atlas正在从原型机向量产版过渡，产能正在快速提升。<br>
话术没问题。但这些话，过去三年类似的表态已经说过太多次了。<br>
有意思的是，就在这篇报道发布的同一周，TIME杂志把波士顿动力评为2026年全球最具影响力的100家公司之一。<br>
DHL刚刚签下了超过1000台Stretch仓储机器人的订单。Spot已经在全球40多个国家执行巡检任务。<br>
这家公司不是没有商业化能力。Spot和Stretch已经证明了这一点。<br>
真正的困境在Atlas身上。<br>
这台56个自由度、能负重50公斤、号称「超越所有企业级人形机器人」的产品，承载着现代汽车的智能工厂梦、波士顿动力的IPO估值，以及市场对「技术标杆终于下场实战」的期待。<br>
它的任务不是翻跟头了。是造车。<br>
而它的总工程师，刚刚去了DeepMind。