Airlines Report Strong Q1 Profits but Warn of Rising Costs and Risks

【文/观察者网 邓军 编辑/赵乾坤】 <br> 2026年的中国民航市场迎来强势开局，国内7家上市航空公司交出了超预期的亮眼成绩单。 <br> 公开资料显示（截至2026年4月30日），2026年第一季度，国内7家上市航空公司全部实现了盈利‌，合计归母净利润超过80亿元。其中，海航控股以17.25亿元净利润（同比增长534%）位列榜首，中国国航、东方航空、南方航空、春秋航空、吉祥航空、华夏航空的净利润分别为17.14亿元（同比增长183.86%）、16.33亿元（同比扭亏为盈）、14.81亿元（同比扭亏为盈）、9.83亿元（同比增长45.15%）、4.41亿元（同比增长27.7%）、1.34亿元（同比增长63.51%）。 <br> 对于一季度民航市场的回暖，民航专家韩涛向观察者网指出了三大核心驱动力：首先，宏观经济企稳回升，国内经济复苏带动了跨区域人员流动的稳步增长；其次，一季度涵盖了元旦、春节等出行旺季，配合节后的公商务出行及中小学春假，探亲与旅游客流形成了集中的“出行潮”；第三，跨境出行政策持续优化，入境游爆发式增长推动了国际航线的快速恢复，出入境客运量维持了较高的增速。 <br> 飞常准相关人士也向观察者网分析称，一季度民航行业运行稳健，春运驱动效应显著。旅客量增速明显高于航班量增速，供需关系持续优化。同时，航空出行呈明显旅游驱动特征，“旅游过年”火热，支线旅游城市机场客流迎来爆发式增长。 <br> 然而，亮眼成绩的另一面是成本压力的急剧攀升。据悉，第一季度航空燃油成本同比激增12%，在国有三大航的运营成本中占比已突破30%，高企的油价直接蚕食了航司的利润空间。若国际油价持续在90至105美元/桶的高位震荡，航司将被迫额外承担约20%的成本压力。 <br> 有分析指出，在行业复苏的爬坡期，国际航线的恢复进度决定了航司盈利的上限。而油价的剧烈波动，则依然是悬在航司二季度乃至全年业绩头顶的一把“达摩克利斯之剑”。 <br> 盘点：7家上市航司的净利率剧烈分化 <br> 在一季度净利润集体转正的光环下，7家上市航司的盈利逻辑和质量差异悬殊。 <br> 其中，国有三大航集体扭亏为盈，营收增速均超过10%，但净利润同比均低于4.5%（南方航空3.10%，中国国航3.85%，东方航空4.41%）。海航控股的净利润（代表企业最终赚多少钱）同比暴涨534%，但归母净利润17.25亿元中，非经常性损益占比超过70%，主业盈利能力仍显薄弱。春秋航空以16.18%的净利润率（反映企业盈利能力的效率），在7家上市航司中断层式领先。吉祥航空的净利率7.36%，位居第二位。 <br> 在验证航司主业实力的扣非净利润方面，春秋航空的扣非净利润9.3亿元，同比增长43.62%。吉祥航空的扣非净利润4.2亿元，同比增长75.4%。反观国有三大航，其扣非净利润仍低于4%（中国国航3.98%，东方航空4.12%、南方航空3.65%），体现出高成本压力下的主业盈利薄弱。 <br> 此外，中国国航的国际航线旅客周转量同比增长27.6%，远超国内航线（增长16.9%）。国际需求爆发成为中国国航盈利的关键驱动力。春秋航空的旅游周转量恢复到2019年的167.4%，客座率高达92.7%，两个指标均位列7家上市航司之首。 <br> 在负债率方面，海航控股（98.9%）、中国国航（88.17%），东方航空（86.28%）已逼近资不抵债的边缘，利息支出吞噬了利润。在高油价市场行情下，这三家航司经营风险陡增，盈利脆弱性凸显。吉祥航空（79.77%），春秋航空（79.77%）的财务结构较优，盈利质量与抗风险能力凸显。 <br> 在现金流方面，春秋航空的经营现金流净额为45.6亿元，同比增长18%。华夏航空现金流净额为6.9亿元，同比增长86.98%。反观海航控股，其现金流净额为-2.8亿元，南方航空现金流净额同比下降12%。 <br> 中国民航干部管理学院教授赵巍向观察者网分析指出，高成本与低票价竞争挤压了航司利润空间，国有三大航的规模优势没能转化为盈利空间，陷入增收不增利的困局。低成本航司春秋航空、吉祥航空通过精细化管控，每张机票的边际利润显著优于依赖规模的国有三大航。 <br> 揭秘：7家上市航司业绩增长的核心动力 <br> 受益于春运出行高峰、假日消费提振以及国际航线强势回暖的多重合力，2026年开年的民航业完美延续了去年的复苏惯性。 <br> 据中国民航局数据，客运市场方面，一季度全行业共完成旅客运输量2.0亿人次。其中，国内航线完成1.8亿人次，同比增长6.1%；国际航线完成2081.9万人次。 <br> 航班管家向观察者网提供的资料显示：一季度民航客运航班总量为143.5万架次，同比2025年增长3.6%（国内增长3.6%、国际/地区增长3.8%），同比2019年增长11.5%（国内增长16.8%、国际/地区下降12.4%）；一季度航司旅客运输量排名前三位的航司分别为南方航空、东方航空和中国国航，旅客运输量分别达3224.5万、3116.8万、2298.3万，三大航占民航整体客运量的43.7%；39家航司中，33家航司旅客运输量同比正增长，中国国航（+13.0%）、春秋航空（+11.0%）等头部航司增幅较大。此外，一季度民航整体客座率达85.5%，同比2025年增长1.7%，同比2019年增长1.8%。 <br> 透视这7家上市航司的财报，不难发现其业绩亮眼的三大核心引擎：客运基本盘的急速扩张、精细化降本增效的落地，以及国际航线的利润收割。 <br> 韩涛告诉观察者网，这是疫情阴霾散去后，7家上市航司首次迎来集体盈利的高光时刻。这标志着行业竞争维度发生了根本性转移——从过去简单粗暴的“价格战”与“规模赛”，升级为对航线经营质量的精耕细作。在此背景下，利润池正向拥有完善国际网络的老牌航司倾斜。中国国航、东方航空、南方航空及海航控股凭借深厚的底子，一举斩获了超八成的利润份额。而以春秋航空为代表的低成本航司阵营，则靠着极致的运营效率另辟蹊径，稳住了盈利高质量增长的阵脚。 <br> 例如，春秋航空的每股收益1.02元，盈利质量最高。客座率达到92.7%，连续15年保持行业第一，飞机利用率领先于行业竞争对手。这不仅印证了低成本商业模式在油价高企环境下的强大韧性，也为中国民航探索高质量发展提供了绝佳样板。 <br> 另一大赢家则是深耕国际市场的中国国航。作为一季度国际线反弹的最大受益者，中国国航坐拥业内最完善的洲际网络，在欧洲及北美航线占据主导。一季度其国际客座率增长7.2个百分点至83.6%，带动国际线票价同比攀升逾20%。随着中外人员往来愈发频密，中国国航在国际化赛道上的护城河将持续变现，堪称观测中国民航全球化进程及高端商旅需求复苏的最佳风向标。 <br> 展望：是否能开启可持续盈利的黄金时代 <br> 随着二季度天气转暖，民航业也将步入传统的旅游旺季。有业内分析称，在“五一”长假与暑期出游的双重加持下，全行业客座率将稳固在85%以上的高位区间。 <br> 然而，看似一片向好的基本面下，暗流已然涌动。 <br> 例如，需求端的繁荣正面临供给端收缩与成本端暴涨的“双重挤压”。 一方面，受即将到来的夏秋航季调控影响，民航时刻总量同比下调2.71%，总体运力投放有所限制；另一方面，中东地缘局势持续动荡引发国际油价狂飙，高昂的航油成本将在二季度充分释放，极大概率会压缩航司利润空间。 <br> 当规模扩张遭遇高油价“绞杀”，叠加外部环境和风险挑战等诸多不确定因素，国内航司一季度的这场盈利狂欢，究竟是新起点，还是昙花一现？民航业真的迎来了可持续盈利的黄金时代了吗？ <br> 对此，韩涛给出了相对乐观的判断。他指出，尽管国际油价大幅攀升，但民航局适时出台的燃油附加费机制犹如“减压阀”。在市场需求保持的情况下，预计第二季度7家上市航司将继续保持盈利，但利润增速将有所放缓。 <br> “总体来看，国际原油价格短期内很难跌回美以伊军事冲突前的低位。”韩涛进一步分析道，2026年国内民航预售定价策略普遍有所提升，民航票价将保持上涨趋势，国际航线涨幅大于国内航线，公商务航线涨幅大于旅游航线。值得注意的是，热门旅游航线和节假日票价仍有可能出现较大涨幅，且不排除节假日涨幅过大和临期跳水的可能。 <br> “尽管运力供给在持续恢复，但充分竞争的市场格局让各家航司依然将抢占客座率与市场份额视为重中之重，‘以价换量’的行业底色未改。这直接导致票价中枢难以实现实质性拉升，航司在收益端的改善相对有限。”飞常准相关人士向观察者网坦言。 <br> 该人士进一步剖析了成本端的严峻形势：鉴于“燃油成本约占总营收33%”的固有财务模型，若要抵御中度冲击并确保利润不滑坡（不亏损），航空公司的整体客公里收益亟需上调10%；而在重度冲击情境下，航空公司的客运收益更是面临大幅提升33%的压力——唯有如此，才能完全对冲掉燃油成本的暴增。 <br> 中国民航干部管理学院教授赵巍则从全年的维度，描绘了行业的图景。她分析称，春秋航空、吉祥航空的净利率或保持10%以上，国有三大航若国际线恢复不及预期，净利率或回落到2%至4%。若油价持续高于95美元/桶，负债率超过85%的航司将面临债务再融资困局，行业集中度进一步提升，盈利格局将加速重构。尽管民航的反内卷政策能够缓解票价压力，但无法替代财务结构优化和盈利质量，现金储备能力才是航司穿越周期的终极护城河。 <br> “真正的盈利王者，是既能抓住复苏机遇，又能将风险锁死在安全区的那一家。”赵巍说。