Why C919 Must Obtain European Airworthiness Certification

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】 <br> 近日，有媒体报道称EASA（欧洲航空安全局）的代表已于2025年11月在上海试飞C919进行试飞认证，这一试飞是商飞与EASA关于C919适航认证工作交流的一部分。根据媒体报道，消息人士称EASA的试飞员在飞行测试之后对C919有着较高的评价，也因此，EASA的C919适航认证工作被认为在持续推进中。 <br> 对C919来说，这多少算是个好消息。不过网友们对此似乎并不以为然，觉得C919的产能连国内需求都满足不了，“我们目前不需要这个证”；还有认为欧盟这是故意拖着不放行，想以C919认证为筹码，从我们手中交换点什么。 <br> 大家的心情是可以理解的，不过抛开感情不讲，我还是想聊聊为什么我们一定要拿到这张欧盟的适航认证。 <br> 适航从来不只是技术问题 <br> 对C919来说，适航证永远是个绕不开的话题。在2022年9月29日拿到中国民航局的型号合格证以及适航许可证后，C919获得了在中国天空飞翔的许可证。但C919注定不仅仅只在国内飞，还需要在国外飞，因此FAA（美国联邦航空局）与EASA（欧洲航空安全局）的适航认证还是挺重要的。 <br> 需要再次强调的是，不存在所谓的没有FAA/EASA适航许可就不能在国外飞。在蒙特利尔公约的框架之下，中国民航局颁发了适航证后就可以在国外飞行。只不过如果要注册在国外（也即国外航司购买），就需要获得注册国的适航许可，而这才是FAA/EASA认证的意义：拿到了欧美的认证，基本上全球范围内通行无阻。 <br> 当然，有些国家认可中国民航的适航审定结果，不需要FAA/EASA适航认证也能授予验证，这是主权国家监管机构的权力，如印尼、老挝等。但对其余大部分国家来说，还是唯FAA/EASA马首是瞻。所以获得FAA/EASA适航认证的意义就在于，中国民航局适航认证决定了C919能不能飞，FAA/EASA决定了在全球市场上多少用户能接受。当然由于众所周知的原因，FAA的适航认证已经不指望了，工作重点放在EASA上。 <br> 监管机构进行适航认证的方法基本上大同小异，无非是看走全流程取证的流程，还是走验证的流程。前者相当于完整地走一遍取证流程，后者则是走认可中国民航局认证的流程。而对于国外（相对欧盟而言）飞机来说，在已经取得当地适航许可的情况下一般都是走验证流程，C919不出意外也是走验证（VTC）流程。 <br> C919获型号合格证，通过安全资质认证 <br> 整个环节大概的过程是这样的：受理适航申请（报考）——确定审定基础与符合性方法（考哪些科目）——制定审定计划（考核计划与标准）——符合性验证（进行考核）——形成结论并签发适航证（发证）。而如果开篇媒体所言为真，那么目前C919的适航审定流程已经走到了审查这一阶段，也即EASA试飞员对C919亲自进行飞行试验以进行“考核”。如果不出意外，C919的EASA适航审定流程已经到了最关键的临门一脚阶段了。 <br> 但这并不代表着C919会很快拿到EASA的适航认证。早在2025年4月，在路透社的报道中EASA就称C919的适航认证还需要3-6年的时间。按照EASA的预估时间，最早也得在2028年才能获得EASA的适航许可。这对C919来说或许并不是个问题，以目前产能到了2028年依然还将是以满足国内需求为主。但是国际市场开拓等到2028年才开始的话，就未免有些太晚了。 <br> 在飞机的适航认证中，技术问题占重要因素，毕竟建立适航标准最核心的目的还是为了飞行安全。但不可否认的事实是，在实际运用中对外国机型的适航认证往往也成了一种市场准入门槛，作为一种间接的贸易工具使用。 <br> 而在适航标准或法律法规中，针对性地设置条款对外国机型进行限制，更是航空史上屡见不鲜的事。 <br> 以传奇超音速客机协和客机为例，在协和问世之后美国以环保为名修改了法律法规，规定在美国本土上空不得进行超音速飞行，以降低超音速飞行的噪音对地面的影响。这一规定对协和产生了巨大影响，使其在北美市场的竞争力大幅下降。究其原因，是当时波音超音速客机波音2707失败了，本着“我没有的别人也不能有”原则进行限制。如果波音2707成功问世，那美国还会颁布禁止境内超音速飞行法案么？当然，后来随着美国在超音速客机领域发力，相应的法规又开始松绑了。 <br> 而在适航审定中,也是一样的道理。出于市场保护或者政治方面考虑，不对某些特定机型颁发适航证。就如空客的A220到现在依然没有在一些国家获得颁发的适航认证，是因为空客A220技术问题么？不，是因为该国有庞大的支线客机产业，要保护本土产业。所以你说适航认证是技术问题吗？确实是技术问题，但不全是技术问题，监管机构也是要讲政治的。 <br> 嘴上都是技术，心里都是政治 <br> 供应链的正反面 <br> 对C919来说，EASA的适航认证虽然重要但是个中长期的问题，而大幅低于人们预期的2025年交付数量，无疑是个更现实的问题。 <br> 网传的2025年计划年产75架C919其实只是“设计产能”，也即总装线具备这样的能力而非计划生产75架，同时商飞从未制定过2025年的年度交付目标。以交付用户的口径来计算，2025年C919累计交付15架。这比2024年交付的数量多，但这是C919的第三年，如果对比ARJ21同期这个数字，并不能让人满意。 <br> 作为少数中国尚落后于美国的高精尖技术产业，C919的供应商中有不少欧美供应商，而其中大部分都是美国的。早在特朗普第一个任期，美国国防部就将商飞旗下的上飞院（设计）以及上飞厂（生产）列入MEU（军事最终用户）清单。虽然对商飞的重要部件出口并未停止，但执行许可证制度，由美国商务部签发。 <br> 在拜登时代，涉美供应链相对宽松，基本能满足需求。但随着2025年开始转入大规模生产阶段叠加特朗普第二任期的冲击，使得C919的涉美供应链又变得紧张起来，成为了本届美国政府的一张牌。 <br> 特朗普政府除了2025年5月为了对冲稀土管制短时间禁售发动机外，其他时间并没有在明面上进行禁售。但实际上，美国商务部更常见的做法并非公开宣布禁令，而是通过延长审批时间、调整审查重点、控制审核节奏等方式，影响交易进程和企业决策。这种方式可以在不明确宣布禁令的前提下，对国产大飞机相关合作和发展节奏产生压力。而霍尼韦尔、柯林斯、通用电气等主要供应商，虽然他们舍不得中国市场，但也要满足美国的合规需求。 <br> 也因此，虽然2025年交付量相比24年有所提升，但还是低于民间对于2025年预计年交付25架的预测。虽然说商飞对此也有所准备，提前储备了一定数量的关键部件，但储备是有限的，不可能全部用光，而且为了维持生产线运作也得控制下数量，总不能大干快上三个月其余九个月都放假吧？ <br> 说到这儿，肯定有人要说了：谁让你一开始就对欧美心存幻想，为了适航审定去用欧美部件，结果现在两头落空了吧？让你不用国产，活该！这种论调在这几年里我听得耳朵都快起茧子了。暂且不论拿2025年的地缘政治格局去断2010年的案这种事有多无理，使用欧美厂商的关键部件与子系统，还真不是单纯为了获得适航认证（虽然确实有作用），更多是因为客观上国内同期没有满足C919需求的产品。 <br> 那又有人要说了：没有你不会研发？只有全国产才叫真正的国产大飞机！事实上，这种片面追求全国产部件在大飞机领域是极不现实的，哪怕运十也在诸多重要系统中使用国外产品。如果非要等到能全部自产了才启动大飞机项目，有些时间窗口错过了就永远错过了，机会不会重来。 <br> 但也有人还会说，C919一些部件国内没有只能用欧美的，其他为啥也用欧美？就比如航电，我们先进战斗机和大运都满天飞了，航电怎么会没有？首先，军用和民用是两码事。如果直白点说，军用可以接受平均大修间隔1000小时的故障率，但在民用大飞机上，这个指标要是低于六位数，用户单位得当场死给你看。更别说军用只管性能和能不能用，而民用要考虑效率和收益，两者的需求完全是南辕北辙，不能刻舟求剑。 <br> 如果说得更直白点的话，我们必须承认欧美的民用航空工业体系比我们早发展了几十年，有极为成熟的研发体系与产品线，而且久经考验且有成本优势。而这些优势都是我们民用航空工业体系目前所不具备的。换而言之，一个产品如果可靠性有优势、性能有优势、价格有优势，那不去用才是问题。只不过随着地缘政治环境的变化，优势再多也抵不上买不到这个劣势。 <br> 实际上，C919的供应链问题不仅仅局限于海外供应链，国内供应链也遇到有自身特色的问题。C919的国内供应链有相当一部分关键供应商属于军工主业顺便干民用，而随着这几年国内军事建设突飞猛进、新装备不断服役，相关厂商也是忙得螺丝打到冒烟，哪还顾得上民品？工业生产本来就是水桶效应，哪怕缺个特定型号的螺丝钉都没法生产，更别说这也缺那也缺了。 <br> 当然我非常理解人们对于大飞机“卡脖子”这事存在PTSD，而相关单位也早就考虑到了这一点。实际上对应的专项工作早在特朗普第一任期的上半段就已经启动，而且目前已经初见成效，甚至我都已经接触到一些三位数数字院所的相关产品了。 <br> 而民用航空更是一个极为严谨的系统工程。这些国内供应链替代品最大的问题，还是老生常谈的“适航认证”，不光是不能拿做军工的思路来做民用，要用在飞机上还得通过民航局的适航标准才行。而这对于那些数字院所们来说，又是一个从未接触过的新鲜课题，也是摆在面前的难关。 <br> 说到底大飞机事业急不得，也慢不得。制定好计划按照既定路线一步一步走下去，终将会获得成功，而且并不遥远。 <br> 雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。