Chen Feng: Chinese EVs Entering Canada Are Whales Disguised as Catfish

【文/观察者网专栏作者 晨枫】 <br> 达沃斯论坛上，加拿大总理卡尼因为一篇“讨美檄文”，成了一股清流。 <br> 卡尼在演讲中称，“基于规则的旧秩序已终结，且将一去不返”。这与他上周刚刚在中国走出的历史性一步相呼应。卡尼还表示，当前加拿大和世界都处于“转折点”：一个大国竞争且大国间地缘政治不受约束的时代。他呼吁“中等强国”团结起来，“建设更大、更好、更强大、更公正”，避免成为大国的“盘中餐”。 <br> 所以卡尼此次访华，谈的都是以前美国不让他做的。尤其是对中国电车降税准入加拿大和加拿大菜籽油、农水产品准入中国，可以说是他此次访华的最大成就。 <br> 其实一直是准入的，但高筑的关税壁垒成为事实上的禁入了。加拿大菜籽油和农水产品丰富中国的油瓶子和菜篮子，但中国电车在北美就是假装鲶鱼的鲸鱼。 <br> “我们可以筑起高墙，也可以更有雄心壮志——建造更好、更强大、更公正的事物”。 卡尼X推文截图 <br> 加拿大汽车工业依附于以底特律为中心的美国汽车工业，沿五大湖、底特律河和圣劳伦斯河流域发展起来。说到底，底特律和加拿大的温莎只有一桥之隔，也就浦西浦东的距离。 <br> 加拿大汽车工业的另一个中心在奥沙瓦（Oshawa），与多伦多一起，同在安大略湖北岸。奥沙瓦原来是加拿大麦克劳林汽车公司（McLaughlin Motor Car）的所在地，麦克劳林在历史上是英联邦最大的马车制造商，一战末年并入通用汽车。 <br> 温莎、奥沙瓦等撑起加拿大的汽车工业，但这是作为美国汽车工业的延伸，市场的大头也在美国。在美加不分家的时代，这样的安排“于公于私”都有利。加元币值低于美元，科技水平和工业文化与美国相似，制造业成本也相应低于美国。这可能是最早的经济全球化，远远早于全球化概念的实际出现。 <br> 温莎、奥沙瓦撑起的加拿大汽车工业，也在经济和人口上最终撑起了安大略，使得安大略成为加拿大的心脏地带，魁北克也最终连带进入心脏地带。现在与美国汽车工业一样，成为贫瘠的巨人，还因为受到美国汽车工业的主导，随时有可能变为贫血的巨人。 <br> 即使在特朗普2.0之前，美国就对汽车的电动化比较抵触。这里有深度路径依赖的因素，也有美国汽油价格相对较低的因素。在世界上，中国汽车电动化一马当先，新汽车销售中，2024年新能源车已经超过40%，2025年可能过半，其中纯电车至少60%。 <br> 汽车的新能源化是加拿大自由党的一贯主张，卡尼在卸任加拿大银行行长和英格兰银行行长后，主持一个绿色经济基金，对汽车新能源化也很起劲。他在临危受命时最大的挑战是顶住特朗普的关税和“第51州”霸凌，经济多样化是加拿大生存的关键。卡尼试过扩大加欧贸易，但因为缺乏互补性而举步艰难。作为世界第二大经济体和最活跃的增长极，重建顺畅的加中贸易有更大的可操作性和实效，其中电车是关键。 <br> 从市场占比来看，加拿大电动车在2024年12月一度占新车销量的18%，但在2025年，这一比例被“腰斩”至不足9%。 <br> 但中国电车进入将决定性地搅动北美汽车世界，影响大大超出电车。 <br> 中国电车成本低廉，技术先进，款式新颖，配置高端，这些在中国已经人尽皆知，也是曾经高端畅销的BBA在中国集体遇冷的根本原因。BBA在电车方面起步不晚，但“环保溢价”和避免冲击传统燃油车的策略，决定了其难以冲破小众化的定位。特斯拉是欧美日唯一能打的电车品牌。 <br> 但也正是通过特斯拉，可以看到中国电车的“杀伤力”。 <br> 特斯拉的型号众多，Model 3是入门级的走量主力，2025年中国销量达到20万辆，加拿大销量约2万辆（由于特朗普和马斯克的观感雪崩，从2024年的55000辆暴跌60%以上），美国销量则是19万辆以上。这是在中国、美国、加拿大都有销售、配置可比而且数量足够大的主流车型，便于用作比较基点。 <br> 在中国，2025款国产特斯拉Model 3的长续航后轮驱动版¥25.95万元起价，长续航全轮驱动版¥28.55万元起价，高性能全轮驱动版¥33.95万元起价。没有用低配后驱版的价格是因为加拿大没有这个配置。 <br> 作为比较，在加拿大市场上，长续航后轮驱动版C$59,900起价，长续航全轮驱动版C$79,900起价，高性能全轮驱动版C$89,900起价。 <br> 在美国市场上，长续航后轮驱动版$44,130起价，长续航全轮驱动版$49,130起价，高性能全轮驱动版$56,630起价。 <br> 在现行汇率方面，中加之间为1加元=5.01元人民币，中美之间为1美元=6.97人民币，美加之间为1美元=1.39加元。汇率是一直浮动的。为了简化起见，取人民币对加元为5:1，人民币对美元为7:1，加元对美元1.4:1。 <br> 这样，在相同型号和版本之间，以中国市场价为基点，加拿大长续航后轮驱动版要高25%，长续航全轮驱动版要高40%，高性能全轮驱动版要高32%；美国长续航后轮驱动版要高19%，长续航全轮驱动版要高20%，高性能全轮驱动版要高17%。 <br> 在加拿大和美国之间，加拿大长续航后轮驱动版要低3%，但长续航全轮驱动版要高16%，高性能全轮驱动版要高13%。 <br> 由于冬长雪大，后驱Model 3在加拿大有点卖不动，或许价格上也反映了这一点。加拿大的车规与美国有所不同，为较小市场合规而做的改动不可避免地要反映在定价上，加拿大的同款车型一向比美国要高一点，这与Model 3的定价差异是一致的。 <br> Model 3在中国市场的定价是在血雨腥风中杀出来的。特斯拉未必不想把中国价位拉高到北美水平甚至更高，欧美车型的“中国特供价”是饱受诟病的，有些车型现在还有这样的“优惠”，特斯拉屈尊降价只是为了避免直接扑街的悲惨。 <br> 即便如此，特斯拉在中国也饱受压力。如今人们买特斯拉，常会被问一句：“为什么要买特斯拉？”特斯拉还没有落到智商税的境地，但早就不是普遍认定的首选了。 <br> 据说中加协议里，有35000加元的底价规定，相当于17.4万人民币，大量低价位中国电车在这个底线水平。Model 3明显高于这个底价，中国市场上26-34万人民币也是主流价位区间，可选车型多如牛毛。 <br> 这样一来，在中国与Model 3对标的车型进入加拿大市场的时候，就有两个选择： <br> 1.提价到加拿大Model 3的价位 <br> 2.用中国价位对Model 3进行降维打击 <br> 在中国市场上，国产品牌与特斯拉的口碑至少不相上下。换句话说，中国电车不存在“廉价廉质”的问题。最大的问题有可能是使用上的差异，比如人机界面的设计理念和操作习惯方面可能有中外有别，但这些问题是容易在磨合中消除的。也就是说，按质论价和考虑到加拿大市场的负担能力的话，加拿大价位是中国电车定价的上限，国内价位则是下限。 <br> 1 <br> 2 <br> 下一页 <br> 余下全文