Anton Nielman: Soldiers Await Supplies at the Front, but Ukraine's Railway System Has Already 'Rotted'

【文/观察者网专栏作者 安东·尼尔曼，翻译/ 薛凯桓】 <br> 平均每天6次袭击，这是俄罗斯在3月对乌克兰铁路公司基础设施袭击的平均强度。 <br> 截至笔者写作本文时，乌克兰在3月共记录了约150余次针对铁路基础设施的直接袭击，累计超过210处基础设施遭到不同程度破坏（包括车站、变电站、维修车间和轨道段），被击中或毁坏的车辆总数已上升至64辆。 <br> 去年夏天，随着更智能的“天竺葵”无人机和光纤无人机的出现，俄罗斯针对乌克兰铁路公司目标的攻击越来越频繁。“天竺葵”无人机可以用来在火车深入后方时对其进行攻击，而光纤无人机则可以在前线地区烧毁铁路车辆。 <br> 交通基础设施是人员、资本与资源流动的生命线。一个无法保障内部顺畅流动的国家，这个国家就是不完整的。遗憾的是，目前乌克兰正在面临由外部军事打击与内部崩溃共同造成的交通危机。如果当局不能从根本上扭转忽视民生、纵容腐败的治理模式，重新整理交通体系的糜烂现状，那么交通体系的坍塌将最终导致整个社会的彻底失衡。 <br> 铁路之殇 <br> 自2022年冲突爆发以来，铁路便一直是俄罗斯军事行动的核心目标。但俄罗斯对乌克兰铁路的打击从未像2026年前3个月这样密集。 <br> 俄方目前大量动用配备热成像技术与实时视频流的改进型“见证者”无人机。这些无人机不再仅仅瞄准火车站，而是专门追踪正在行驶中的货运列车与客运列车。这种打击方式效率极高，能够直接摧毁乌克兰铁路系统赖以运转的节奏。 <br> 铁路承载了乌克兰超过六成的货运量，是乌克兰接收西方军事援助、运送重型武器、撤离伤员的重要运输通道（甚至可以说是唯一的生命线）。俄罗斯对洛佐瓦等关键节点的持续打击，切断了连接第聂伯罗、斯拉维扬斯克与波尔塔瓦的铁路回路，导致前线补给效率下降了约一半。 <br> 乌克兰列车遭俄军袭击视频截图 <br> 与之配套的还有“去电力化”打击（即针对牵引变电站与高压线路的轰炸），这一系列措施迫使乌克兰不得不启用储备的柴油机车。但乌克兰的柴油机车本就数量稀少，还因长期缺乏维护，几乎每个都有功率不足的问题，再加上2026年燃油价格暴涨，军事调度的时效性遭到了根本性破坏。物资在后方的枢纽积压，前线却时常面临物资在运输却始终无法抵达的问题。 <br> 对普通民众而言，铁路曾是最可靠、最廉价的出行方式，但现在用铁路出行则要看运气。仅2026年3月的前四天，俄罗斯就发动了十八次针对铁路设施的袭击，平均每天六次。俄罗斯的袭击已经严重影响到了民众的出行，并由此引发了一系列次生社会后果。 <br> 首先是铁路会随时停运。为了应对威胁，乌克兰铁路公司出台了极为苛刻的安全规定：一旦探测到空袭，列车必须立即在野外停运，乘客需疏散至铁轨外十五米以外的露天区域掩护。这种做法虽然减少了直接伤亡，却导致列车会长时间延误，原本八小时的旅程往往被拉长至二十四小时以上。 <br> 其次是弱势群体遭受了巨大的伤害。基辅当局根本没有规定乘客疏散后的具体安置措施，这导致老年人、残疾人、带孩子的父母在极端天气下的野外疏散中，往往会承受着巨大的身体压力与生命风险，甚至会产生额外伤亡。 <br> 最后是民众的退缩心理。由于担心袭击，部分地区客流量大幅下降。基辅当局试图通过“不屈之点”（就是基辅当局为了应对大规模能源危机而设立的全天候公共援助中心，理论上这里会有充电、餐食服务，但实际能落实多少很难说）维持车站的基本服务，但在电力匮乏与随时可能降临的导弹袭击面前，民众的出行意愿根本不可能有多高。 <br> 乌克兰铁路曾被称为“国家的动脉”，如今这条动脉正被一寸寸切断。俄军的打法变了，不再追求遍地开花，而是精打细算地掐住每一个关键的“关节点”。在俄罗斯的打击下，乌克兰的运输系统正在遭受灭顶之灾。 <br> 铁路系统劣化 <br> 直到今天，乌克兰官方媒体仍在不遗余力地歌颂铁路工人的英勇，仿佛只要精神不倒，铁路这条钢铁动脉就能永远跳动下去。但如果翻开乌克兰铁路公司的财务报表，我们看到的就会是一个早已在战火之外被债务与亏损压得喘不过气来的破碎企业。 <br> 俄罗斯的打击是乌克兰铁路遭受灭顶之灾的直接原因，而乌克兰铁路公司的低效、腐败以及经营不善，才是铁路系统低劣化的根本原因。 <br> 乌克兰铁路公司的总营业收入，已经从2024年的780亿格里夫纳持续下滑，预计2026年将进一步跌至615亿。2024年，该公司开始出现亏损，那一年该公司还有1.66亿格里夫纳的微弱净利润，到2025年已变为估算亏损95亿，而2026年的亏损更是达到了令人瞠目的290亿。 <br> 受汇率波动影响，乌克兰铁路公司的外币债务余额预计将从2024年的620亿格里夫纳攀升至2026年的850亿。到2025年底，公司总债务中超过九成是以外币计价的欧元债券。2026年7月，公司需偿还314亿格里夫纳的本金及20亿格里夫纳的利息。 <br> 一个早已失去内部造血能力的企业，在国际贷款几乎全部流向军事支出的背景下，还能指望什么？目前，乌克兰铁路公司实际上已进入违约状态，靠政府的紧急注资勉强度日。但这种注资不过是止痛针，连病灶都没摸到。 <br> 乌克兰铁路的低效并非始于战争，但战争把这层低效的底裤彻底扒了个干净。 <br> 比如货车的周转率。一辆货车从装载到发运，平均要经历280小时的周期，可途中实际行驶的时间仅为25-28小时。这意味着超过九成的时间里，这些资产要么闲置、要么积压、要么在官僚体制的协调中空转。 <br> 战争本应倒逼效率，可乌克兰的现实却是效率在战争中反而被彻底无视了。乌克兰至今仍在使用苏联时代的1520毫米轨距。这种轨距在历史上曾是苏联工业的光辉象征，可在向西融入欧洲体系的今天，那85毫米的差值就成了无法解决的问题。 <br> 乌克兰铁路公司在技术更新上的迟缓——据估计将整个网络转换至欧洲标准需耗资1000亿美元——直接导致货物在边境堆积如山，平均等待时间超过十天。而十天的等待，对于前线而言，其实就足够决定一场战斗的胜负。 <br> 除此之外，腐败问题也是乌克兰铁路公司体内不断扩散的毒瘤。当然，这在基辅当局内部已经见怪不怪了。 <br> 2025年下半年，乌克兰反贪机构曝光的一系列采购舞弊案，其中有一个代号为“米达斯行动”的调查，曝光了一个名为“收费站”的腐败机制：任何希望获得乌克兰铁路公司采购合同或结清欠款的供应商，都必须将合同金额的一到两成回扣支付给由高级官员控制的黑金库。战争期间，这条“收费站”不仅没有关闭，反而运转得更加流畅。 <br> 1 <br> 2 <br> 下一页 <br> 余下全文