【文/观察者网专栏作者 苏奎】 汽车为何集体增重？这个话题突然在本月初成为媒体关注点，新华社、人民日报、央视等官媒纷纷下场讨论。 数据显示，自2012到2024年，国产乘用车平均自重从1312公斤飙到1704公斤，增重近400公斤。而乘用车集体增重的主力推手有两个，一个是SUV化，汽车厂家销售越来越多的SUV车型，甚至已成为市场头号主力车型，这应该是汽车“变胖”的主因之一。 另一个推手，则是汽车新能源化，特别是电池价格下降后，电动汽车续航里程可以越来越长，再加上增程式这种双动力系统车辆受消费者欢迎。 此外，车辆功能定位的变化也是不可忽视的原因，如智能化（如智能驾驶、座舱）、娱乐化（如音视频服务）、舒适化（如冰箱、按摩座椅等），这些享受型功能的增加当然也会增加重量。 车辆体重、车型宽度增加过快已经是不争的事实，但为什么会引发官媒和社会的广泛关注呢？如果车辆变胖只是消费者个人的选择，并不值得过多的公共讨论，但问题是车辆变宽变重涉及对道路的加剧磨损、碳排放增加、交通安全等重要公共议题；更重要的是，新能源汽车和SUV车型在这些方面尚未付出（足）应有的代价（成本），这就关乎公平这个大问题了，值得一次公共讨论。 事实上，车辆“变胖”是一个全球问题，欧美日都有类似情况，只是增重、加宽速度有所差异；监管部门也已经注意到这个问题，有一些成熟的经验可以参考，有效的机制可以引导车厂技术创新，让汽车变得“更健康”。 两化驱动 如果对同级别的不同车型进行重量比较，SUV化可以让车辆增重200-300公斤，电动化则增加300-700公斤不等，如果是双动力会进一步增加到400-800公斤，中国车市恰好完整经历了这两化，也是2012年到2024年乘用车平均重量增加400公斤的关键原因。 10年前的2015年，SUV年销量只有约608.5万，该车型占乘用车销量的29.5％，但2025年这一比例已经达到49.3%（1149.3万），再加上MPV车型约占4.8%，轿车车型已经只剩下45.9%的市场份额。这样的结构转变，车辆变高变大变宽必然导致乘用车整体重量的增加。 2025年，中国市场共有643款新车上市，其中新能源新车达到356款，占比为55.4%，几乎每天都有1款新能源新车上市。2025年新能源汽车占乘用车销量的54%，到2026年5月渗透率甚至达到63%，5年前（2021年）还只有13.8%，10年前（2015年）更是只有区区1.35%，新能源汽车渗透之快可能超过了最乐观的估计。 根据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，比2020年上涨27.5%，仅6年时间就涨了333公斤，可见新能源汽车是增重“主力军”。 安全霸权 在大众思维里，车辆越大，驾驶员视野越好，有更多时间预判事故和避免碰撞，即使发生事故，车大（重）也可能少吃亏，相对于小车也许能“占便宜”，于是就形成了“车辆越大（重）＝车辆越安全”的心理。不可否认，这种心理是乘用车SUV化的重要原因。那么，有没有普遍性的数据或研究来证实这种观点呢？ 事实上，美国交通部恰好有历年不同车型的事故统计数据，IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险研究院）对交通部数据进行挖掘处理。在其2025年7月发布的最新事故分析报告中，SUV、皮卡和轿车2023年每百万注册车辆的车内人员死亡率指标分别是43人、42人和92人，也就是说轿车的车内人员死亡率是SUV的213％，这确实与大众的直觉一致——SUV以及皮卡对本车内人员更安全。 但需要注意的是，SUV车型并非一直更安全，从不同车型死亡率的变化趋势图可以看出，在2003年以前，轿车与SUV死亡率是基本相当的，1988~2002年两者的平均数分别是154.4和150.5人。而在此之前，轿车甚至更安全，1978~1987年两者的平均数分别是223.5和324.9人，也就是SUV车型死亡率曾是轿车的1.45倍。这是因为SUV重心更高，在侧翻事故中更容易致命，随着汽车技术的发展较好地解决了SUV的安全问题，但直至今日，侧翻仍是其重要的安全隐患，如侧翻占轿车死亡事故的10％，SUV则是15％。 IIHS在2025年2月发布的一篇大重车安全报告却给出了另一个反直觉的事实， 当车辆自重达到1814公斤以后，再增加重量对自身死亡率的边际影响很小，“车越重越安全”在1814 公斤这个临界点收窄。再往上加重量，自身死亡率的降幅可以忽略，但事故对方车死亡率非线性上跳，如皮卡增加227公斤（500磅），对方轿车百万车死亡率会增加7人。也就是说盲目增加车重是损人不利己。 IIHS 主席David Harkey在报告中这样说到："对美国驾驶员来说，传统观念是‘更大更安全，那更大就一定更安全’，但这项研究显示这想法在今天已经不适用——过大的车对別的车不安全，对你自己也沒多安全。” IIHS车辆研究中心副总裁Raul Arbelaez对于电动车有过这样的评论：电池包让车重增加 300~500公斤，我对起火没那么担心，更担心的是这额外的重量对路上其他人、行人和骑车的意味着什么。 IIHS在2020年一份行人交通安全事故中，对不同车型的危险程度也做过量化分析。在车速低于32公里时，SUV和轿车差别不大，行人都是轻伤为主。当速度在3~63公里区间时，SUV对行人在交通事故中的致死率超过轿车7个点（30%vs23%)。当速度超过63公里时，SUV对行人是100%死亡，而轿车则是54%。也就是说，对于行人和骑自行车等其他交通参与者来说，SUV等大重车型要致命得多。 从这个角度来说，车辆在超过安全阈值重量后，继续增重，其实只是一种安全军备决赛，对自身安全并没有多大实际意义，但造成了更大的公共安全危险，仿佛是一种“霸权式的单向安全”。 油电同权 中国新能源汽车的发展，可以说是产业“换道超车”成功发展的典型例子。2026年1~5月市占率进一步攀升至70%左右（如2026年5月达75%，4月69.7%），可以比较的是，2025年美国自主品牌市占率只有约40%，汽车作为欧盟的核心产业，这个数据是73%。经过多年努力，中国品牌基本达到了欧盟的水平。 但需要提醒的是，2020年以前自主品牌市占率还长期在40%以下，且主要集中在低端燃油车市场。2021年自主品牌市占率才首次突破40%（41.2%），2023年突破50%（51.9%），标志着市场格局的“攻守易形”；2025年达到65.2%，2026年很可能超过70%，形成了“自主品牌占七成，合资品牌占三成”的全新市场格局。这一趋势的核心驱动力就是国产新能源车的崛起，实现了品牌和市场份额的双重提升。 在国产新能源汽车崛起过程中，支持政策是相当重要的。这是由汽车消费的经济特征决定的：一是规模效应，汽车厂规模越大成本越低，新能源车作为幼稚产业需要支持才能形成规模效应；二是间接网络效应，类似鸡和蛋的问题，比如光有车，没有充电网络等基础设施，也搞不起来，这一阶段需要政府介入解决困局。 这就是为什么新能源汽车享受了购车补贴、车购税和燃油税（其实是养路费等道路使用税费）等优惠的原因。对于这三项主要的经济优惠政策，购车补贴从2016年开始退坡，2022年完全退出；车购税从2026年开始半价征收，2028年开始全价征收；还剩下的优惠政策主要就是养路相关税费了。既然前两项优惠政策已经取消，剩下的一项就没有理由会长期维持下去。 中国选择了新能源汽车，只是一种环保优先的价值选择和国际产业竞争的选择；这不意味着燃油车产业就是落后产业，国际上燃油车产业还将在相当长的一段时间内存在。如果国内市场对燃油车实行长期歧视性的产业政策，那么中国的燃油车很可能过早完全退出市场，这也会从另一方面导致中国企业难以参与世界市场的竞争，甚至是主动放弃世界燃油车市场。 2025年燃油车的新车数量呈现全面收缩态势，全年全新燃油车系不足20个，车企推出全新燃油车的意愿已降至冰点，反映出企业的投资意向。2025年国内燃油乘用车自主品牌市场份额只有44%左右，燃油轿车自主份额仅32%，燃油MPV自主更不足25%，都远远落后于大盘。燃油车在当下中国已经成了弱势产业，需要尽快修复公平市场环境。此外，电动汽车不缴纳养路费，那么这个缺口就只能由全体国民承担，本可以用于其他公共用途的财政资金只能挪用补贴，这对其他国民也是不公平的。 当然，相比燃油车，电动车征收养路费确实困难一些，主要是因为燃油的生产、销售都有确定的可管理渠道，而电的使用存在点多面广的难题。不过，国际上已有经验可以借鉴。比如美国，尽管美国电动车的渗透率才10％左右，但对电动汽车征收养路税费确是实践经验丰富，且时间悠久，如华盛顿州、北卡罗纳州早在2013年就开始立法对电动汽车收费。 美国各州对于向电动汽车征收燃油税有不同思路，标准差异也极大，中位数为年收费130美元。目前以不同方式对电动汽车征收养路税费的有42个州以及首都华盛顿。一种方式是征收固定年费（有的州直接将其称为道路使用费），如得州200美元。第二种方式为一定期限内逐年递增，如新泽西，从290美元（2027年）上升到400美元（2030年）。第三种方式是按车价分阶梯固定征收，如加州对1.5万~2.5万美元的电动车，年费（RIF，即道路维护费）标准为50美元，8万美元以上的标准为250美元。第四种方式是将年费与车重挂钩分级收费，如新墨西哥州。第五种方式是年费与物价指数CPI挂钩动态调整，如佐治亚州。第六种方式是在年费基础上叠加公共充电桩，按使用电量征收，如爱荷华州130美元的电动汽车固定年费，再加上公共充电桩每度电0.026美元额外收费。第七种方式为按里程付费（RUC，即道路用户付费），如犹他州电动车主可以选择按固定年费（143.25美元）缴纳或每英里1.11美分缴纳（不超过固定年费），行驶里程可以通过车载设备或里程表确定。 财政相对困难的美国地方政府对于电动汽车普遍征收养路税费，财大气粗的联邦政府目前还没有开始对电动汽车征收养路费，直到近期众议院才在《建设美国250》这个最新的交通基础设施拨款法案中，拟定对电动车征收130美元的固定年费方案。也就是说，未来联邦与州合计的电动汽车养路费平均将超过250美元。 与之相比，美国燃油车主每年向联邦政府和州政府缴交的燃油税90-150美元，这个标准实际上是在惩罚电动汽车车主。法案还鼓励各州试点按里程计费。由于这份法案要在9月30日前完成所有流程，否则交通基础设施相关拨款将无法维系，因此该方案预计将很快落地。 挪威是全世界电动车渗透率最高的国家（2025年95.9％），其经验对中国最有借鉴意义。挪威早在1990年就开始就对电动车免购置税（注册费），1996年免年费（类似于养路费），1997年免路桥费；这三项收费全都进入道路基金。购置税从2023年开始恢复，但基础部分减半征收，按重量征收部分完全恢复。养路费也是在2023年恢复，同样减半征收。路桥费自2021年开始部分恢复，仍有50-70％的折扣。 如果国内电动汽车税负“按燃油车养路税负等效”进行计算，电车度电需加征约0.61元（仅消费税）或 0.76 元/kWh（全税），电动汽车年增加使用成本可能在1200-1300元，这相比燃油车，经济优势还是存在的。考虑到中国社会的接受程度，参考国际经验及车购费的征收做法，可能的方案是逐步阶梯增加，在3到5年内实现油电同权。 1 2 下一页 余下全文